Ishlab chiqarishni joylashtirish nazariyasi

Ishlab chiqarishni joylashtirish nazariyasi (joylashuv nazariyasi) - ishlab chiqarish kuchlarining hududda joylashishini oʻrganuvchi^[1], iqtisodiy geografiya va mintaqaviy iqtisodiyotning bir qismidir. Nazariya qanday iqtisodiy faoliyatlar qayerda va nima uchun joylashganligi haqidagi savollarga javob beradi va firmalar o‘z foydalarini ko‘paytiradigan joylarni, jismoniy shaxslar esa o‘z nafli tomonlarini maksimal darajada oshiradigan joylarni tanlash tamoyiliga asoslanadi.

Qishloq xoʻjaligi shtandorti nazariyasi

Iqtisodiy faoliyatning geografik taqsimotini oʻrganishni ingliz iqtsodchisi, demografi Richard Kantilon, fransuz faylasufi Etyen Bonno de Kondilyak, ingliz faylasufi, tarixchisi va iqtisodchisi Devid Yum, britaniyalik iqtisodchi Jeyms Denham-Styuart, ingliz iqtisodchisi, klassik iqtisodiy maktab namoyandasi Devid Rikardo asarlarida kuzatish mumkin. Amerikalik iqtisodchi, geograf Uolter Isaardning fikricha, 1826-yilda Tyunen modelini (qishloq xoʻjaligi shtandorti nazariyasi) yaratish ishlab chiqarishni joylashtirish nazariyasining asosi boʻlib xizmat qilgan^[2].

Nemis iqtisodchisi Vilgelm Launxardt oʻzining taxminlari va tamoyillariga ega boʻlgan Tyunen modeliga tez buziladigan, ogʻir va katta hajmli mahsulotlarni ishlab chiqarish shahar yaqinida joylashganligi haqidagi qoʻshimcha shaklini qoʻshadi. Hamda oʻzining 1885-yildagi „Xalq xoʻjaligi ta’limotining matematik asoslanishi“ kitobida „Tyunen modeli diagrammasi“ ni shakllantiradi. Ushbu diagrammada ijara funksiyasi koʻrsatilgan. Vertikal oʻq har bir turdagi uchastka uchun yer narxini qiymat koʻrinishida, gorizontal oʻq esa kilometrlarda masofani koʻrsatadi. Diagrammaning pastki qismi ishlab chiqarish joylashgan Tyunen halqalarini hosil qiladi va yuqori oʻng qismida ushbu ishlab chiqarishlar tomonidan ishlab chiqarilgan mahsulotlar koʻrsatilgan. Ikki xil ekinlar ekilgan maydonlarni ajratib turuvchi halqalar orasidagi masofa:

$r=(v_{1}m_{1}-v_{2}m_{2})/t(v_{1}-v_{2})$ ,

bu yerda m1 va m2 — qishloq xo‘jaligi ekinlarining mahsulot birligiga bo‘lgan rentabelligi, v1 va v2 — ekinlarni ishlab chiqarish hajmi, t — 1 t·km uchun transport tarifi, r — markazdan uzoqlik^[1].

Sanoat korxonasining ratsional shtandorti (Launxardt modeli)

Launxardt joylashuv uchburchagi

V. Launxardt oʻz modelini 1882-yildagi „Korxonalarni samarali joylashtirish amaliyoti“^[3] asarida ishlab chiqarishni joylashtirish vazifasi sifatida taqdim etdi (uch nuqta muammosi), bu yerda bitta turdagi mahsulot ishlab chiqariladi, birlik xarajatlari doimiy, bitta savdo bozori, xomashyo va materiallar manbai mavjud. Optimal joy mahsulot birligiga transport xarajatlari minimal boʻlgan joyda boʻladi: xomashyoni yetkazib berish va savdo nuqtasi uchun minimal. Korxonaning optimal joylashuvi punkti tashilayotgan tovarlarning vazn nisbatlariga va masofalarga bogʻliq. Muammo joylashtirish nuqtasini topishning geometrik usuliga ega boʻlgan joylashuv uchburchagi usuli bilan yechiladi: joylashuv uchburchagining har bir tomonida vaznga oʻxshash uchburchak qurilgan. Keyin shu tarzda qurilgan uchburchaklar atrofida aylanalar tasvirlanadi, ularning kesishish nuqtasi eng kam transport xarajatlari nuqtasidir^[4]:

T=AMX+BMY+CMZ

→

min

,

bu yerda T — transport xarajatlari, X va Y— yakuniy mahsulot birligini ishlab chiqarish uchun zarur boʻlgan xomashyo va materiallarning ogʻirligi, Z — yakuniy mahsulotning ogʻirligi, AM, BM, CM — M (zavodning joylashuvi) ichki nuqtadan uchburchakning uchlarigacha boʻlgan masofa.

Uchburchakning har bir burchagi ishlab chiqarishni undan olib oʻtilishi kerak boʻlgan vaznga mutanosib kuch bilan tortadi. Bu fransuz matematigi Per Varignonning qurilmalaridan biriga toʻgʻri keladi, bu yerda massali yuklar tizimining umumiy potensial energiyasi tashiladigan yuklarga teng minimallashtiriladi^[4].

Sanoat shtandorti nazariyasi

Veber modelining transport xarajatlarining izodapanlari

Veber modelining aglomeratsiyasi

Nemis iqtisodchisi va sotsiologi Alfred Veber oʻzining 1909-yilgi ishida Launxardt modelini joylashuvga qarab jami ishlab chiqarish xarajatlarini minimallashtirish orqali toʻldirishni taklif qildi (har qanday nuqtada mehnat xarajatlari bir xil boʻlgan) : transport xarajatlari; mehnat xarajatlari; xomashyo va materiallar xarajatlari. Transport xarajatlari tashilayotgan yuklarning massasiga va tashish masofasiga bogʻliq. Sanoat korxonalari transport xarajatlari minimal boʻlgan joyga jalb qilinadi. Moddiy zichlik koʻrsatkichi yuqori boʻlgan sanoat korxonalari (mahalliylashtirilgan materiallar ogʻirligining, ya’ni faqat noyob manbalardan olinishi mumkin boʻlganlarning tayyor mahsulot ogʻirligiga nisbati) xomashyo va materiallar ishlab chiqarish joylariga, past koʻrsatkichlarga ega boʻlganlar esa iste’mol nuqtasiga moyil boʻladi^[1].

Mahsulot birligi uchun ishchi kuchi xarajatlari past bo‘lgan joylar ishlab chiqarishni o‘ziga tortadi, chunki ish haqidagi tejamkorlik ishlab chiqarishni ko‘chirish natijasida yuzaga keladigan transport xarajatlarining ortib ketishini qoplaydi. Ishlab chiqarishni ko‘chirish bilan bog‘liq transport xarajatlarining o‘sishi, transport nuqtasidan uzoqlashgan sari, har qanday yo‘nalishda bir xilda oshadi. Ushbu bir xil xarajatlarni bog‘laydigan chiziqlar izodapanlar deb ataladi^[1].

Aglomeratsiya ishlab chiqarish miqyosining tejamkorligi, qulay bozorlarning mavjudligi, yordamchi tarmoqlarning yaqinligi va arzonroq ishchi kuchi hisobiga shahar markazlarida sanoat korxonalarining jamlanishiga yordam beradi. Deglomeratsiya (ortiqcha aholi zichligi tufayli yer ijarasi narxining oshishi, ish haqlarining ko‘tarilishi, materiallar narxining o‘sishi) esa markazlashuvga qarshi turadi. Aglomeratsiyadan kelib chiqqan xarajatlarni tejash, sanoatni aglomeratsiya markazlariga ko‘chirish natijasida oshadigan transport va ishchi kuchi xarajatlaridan yuqori bo‘lganda, ishlab chiqarish markazlari transport va ishchi kuchi jihatidan optimal nuqtalardan chetga qochadi. Grafik tarzda bu masala, transport xarajatlari bo‘yicha izodapanlar (transport xarajatlari modelining „Izodapanlar“ rasmida bu A1, A2, A3, A4 deb belgilangan) yordamida hal qilinadi. Ular transport orientatsiyasining optimal nuqtalari atrofida (rasmda „Izodapanlar transport Veber modeli“da bu P deb ko‘rsatilgan) chiziladi va ishlab chiqarishni ishchi tugunlarga (L1 yoki L2) ko‘chirishda transport xarajatlaridagi o‘xshash o‘zgarishlarni bog‘laydigan nuqtalarni birlashtiradi. Transport xarajatlaridagi o‘zgarishlar ish haqi tejamkorligiga teng bo‘lgan nuqtalarda chizilgan izodapana ushbu ishchi nuqta uchun kritik izodapana deb nomlanadi. Agar ishchi nuqta o‘zining kritik izodapanasining ichida joylashgan bo‘lsa, ishlab chiqarishni transport nuqtasidan ishchi nuqtaga ko‘chirish foydali, agar esa tashqarisida joylashgan bo‘lsa, unda ko‘chirish foydasiz bo‘ladi^[1].

Har bir ishlab chiqarish uchun xarajatlarning o‘zgarishlari aglomeratsiyadan olinadigan foydani oshirmasligi kerak bo‘lgan joylar, umumiy segmentning chizilgan maydoni bilan ko‘rsatilgan (rasmda „Veberning aglomeratsiya modeli“da P1, P2, P3 — transport minimal nuqtalari). Aglomeratsiyalanuvchi ishlab chiqarishlar chizilgan segmentda joylashadi va joylashish nuqtasi segment ichida transport omilini hisobga olgan holda aniqlanadi^[1]. Ushbu Veber masalasining ikkinchi geometriyaviy yechimi Ferma nuqtasi yordamida ifodalanishi mumkin.

A.Veber aglomeratsiya formulasini ham topadi^[4]:

f(M)=AS{\sqrt {M/\pi p}}

,

Bu yerda f(M) — aglomeratsiya funktsiyasi bo‘lib, u katta ishlab chiqarishning kichik, tarqalgan ishlab chiqarishlarga nisbatan tortish kuchini ifodalaydi; M — katta ishlab chiqarishning aglomeratsiya markaziga tortilayotgan ishlab chiqarish massasi; A — shtandart og‘irlik; S — transport tarifining stavkasi (tonna-kilometr); p — ishlab chiqarish zichligi (ma’lum bir maydonda ishlab chiqarishning birligiga to‘g‘ri keladigan mahsulot hajmi, R radiusli doira ichida, ishlab chiqarish shu maydonga birxil taqsimlangan bo‘lsa).

Yana qarang

Manbalar

↑ ^1,0 ^1,1 ^1,2 ^1,3 ^1,4 ^1,5 Гранберг А. Г.. Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2000 — 14, 40-51-bet. ISBN 5-7598-0074-4.
↑ Блауг М. Экономическая теория использования пространства и классическая теория размещения производства (Wayback Machine saytida 2022-01-21 sanasida arxivlangan) // Экономическая мысль в ретроспективе. — М.: Дело, 1994. — С. 568-585. — ISBN 5-86461-151-4
↑ Launhardt W. Die Bestimmung des zweckmässigsten Standortes einer gewerblichen Anlage (Wayback Machine saytida 2018-04-18 sanasida arxivlangan)// Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. v.26 (Mar), 1882 pp. 106—115
↑ ^4,0 ^4,1 ^4,2 Лимонов Л. Э.. Региональная экономика и пространственное развитие, 2015 — 71-73-bet. ISBN 978-5-9916-4444-0.

[:0-1] 1,0 ^1,1 ^1,2 ^1,3 ^1,4 ^1,5 Гранберг А. Г.. Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2000 — 14, 40-51-bet. ISBN 5-7598-0074-4.

[:1-2] Блауг М. Экономическая теория использования пространства и классическая теория размещения производства (Wayback Machine saytida 2022-01-21 sanasida arxivlangan) // Экономическая мысль в ретроспективе. — М.: Дело, 1994. — С. 568-585. — ISBN 5-86461-151-4

[3] Launhardt W. Die Bestimmung des zweckmässigsten Standortes einer gewerblichen Anlage (Wayback Machine saytida 2018-04-18 sanasida arxivlangan)// Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. v.26 (Mar), 1882 pp. 106—115

[:2-4] 4,0 ^4,1 ^4,2 Лимонов Л. Э.. Региональная экономика и пространственное развитие, 2015 — 71-73-bet. ISBN 978-5-9916-4444-0.

[1]

[2]

[3]

[4]