Vikipediya

Amerika Qoʻshma Shtatlari avtomobilsozlik sanoati

Amerika Qoʻshma Shtatlarida avtomobilsozlik sanoati — 1890-yillarda boshlangan va ichki bozorning kattaligi va ommaviy ishlab chiqarishni qoʻllash natijasida tezda dunyodagi eng katta sanoatga aylandi. Biroq, Amerika Qoʻshma Shtatlari 1980-yillarda eng yirik avtomobil ishlab chiqaruvchisi nomini Yaponiyaga, keyin esa 2008-yilda Xitoyga boy bergan. Hozirgi vaqtda Amerika Qoʻshma Shtatlari hajmi boʻyicha dunyoda yirik ishlab chiqaruvchilar orasida ikkinchi oʻrinda turadi va-yiliga 8-10 million dona ishlab chiqariladi. 2009-yildagi (inqiroz tufayli) 5,7 million dona avtomobil ishlab chiqarilgan va 1970 va 2000-yillar boshlarida 13-15 million dona avtomobil ishlab chiqarilgan.[1][2]

Avtomobil sohasi yuzlab ishlab chiqaruvchilardan boshlangan, ammo 1920-yillarning oxiriga kelib, uchta yirik kompaniya: General Motors, Ford va Chrysler, ularning barchasi Metro Detroytda joylashgan edi. Buyuk Depressiya va Ikkinchi Jahon Urushidan keyin ushbu kompaniyalar gullab-yashnashni davom ettirdilar va Amerika Qoʻshma Shtatlari 1950-yilga kelib dunyodagi barcha avtomobillarning toʻrtdan uch qismini ishlab chiqardi (10,577,426 ning 8 005 859).[2] Oʻtgan asrning 70-yillaridan boshlab, neftning yuqori narxlari va xorijiy avtoulov ishlab chiqaruvchilarining raqobati kuchayganligi kompaniyalarga jiddiy taʼsir koʻrsatdi. Keyingi-yillarda kompaniyalar vaqti-vaqti bilan orqaga qaytishdi, ammo 2008-yilga kelib, yuqorida aytib oʻtilgan inqiroz tufayli sanoat inqirozga yuz tutdi . Natijada General Motors va Chrysler bankrotlikni qayta tashkil etish toʻgʻrisida ariza berishdi va federal hukumatning ssudalari va sarmoyalari bilan taʼminlandi. Ammo Autodata Corp maʼlumotlariga koʻra, 2014-yil iyun oyida-yillik tarixdagi eng katta sotuvlar 16,98 million dona avtoulovlarga etgan boʻlib 2006-yil iyul oyidagi oldingi rekordni yangilagan.[3]

80-yillarga qadar ishlab chiqarish korxonalarining aksariyati Katta Uchlik (GM, Ford, Chrysler) va AMCga tegishli edi. Ularning Amerika Qoʻshma Shtatlaridagi bozordagi ulushi barqaror ravishda pasaydi, chunki koʻplab xorijiy avtoulov kompaniyalari Amerika Qoʻshma Shtatlarida fabrikalar qurdi. Toyota kompaniyasining Amerika Qoʻshma Shtatlarida 31000 toʻgʻridan-toʻgʻri ishchilari bor edi, bu ularning umumiy ish haqi miqdori 2,1 milliard dollarni tashkil qilar edi, bu Fordning 80 ming Amerika Qoʻshma Shtatlarilik ishchilariga va 3300 dillerlik korxonalari va Chryslerning 71100 Amerika Qoʻshma Shtatlarilik ishchilari va 2328 dillerlik korxonalariga nisbatan.[4]

Amerika Qoʻshma Shtatlarida avtoulovlarning umumiy savdosi

Rivojlanish tarixi

tahrir

Ishlab chiqarish

tahrir

Oʻz-oʻzini quvvatlantiruvchi transport vositalarining rivojlanishi koʻplab texnologiya va butlovchi qismlar ishlab chiqaruvchilari va ular bilan bogʻliq sohalarni rivojiga olib keldi. Turli xil energiya manbalari birinchi avtomobillarda ishlatilgan — bugʻ, elektr va benzin. Minglab tadbirkorlar kichik va mahalliy miqyosda dastlabki avtomobillarni ishlab chiqarish, yigʻish va sotish bilan shugʻullanishgan. Savdolarning koʻpayishi bozorni kengroq taqsimlashi mumkin boʻlgan fabrikalarda ishlab chiqarishni keng miqyosda amalga oshirishga imkon berdi. Ransom E. Olds va Thomas B. Jeffery oʻzlarining avtomobillarini ommaviy ishlab chiqarishni boshladilar. Henry Ford koʻpgina oʻrta sinf amerikaliklar xarid qila oladigan avtomobil ishlab chiqarishga urgʻu berdi.

Dastlab badavlat shaxslar tomonidan sotib olingan, 1916-yilga kelib avtomobillar 875 dollardan sotila boshlangan. Tez orada bozor avtoulovlarning mexanik yaxshilanishi, narxlarning pasayishi, shuningdek, qismlarga boʻlib sotilishi va toʻlovlarni amalga oshirish yangi aktsiyalari bilan kengaydi. 1917-yildan 1926-yilgacha boʻlgan davrda sotishning-yillik oʻsish sur’ati 1903-yildan 1916-yilgacha ancha past edi. 1918, 1919, 1921 va 1924-yillarda avtomobil ishlab chiqarishda mutlaq pasayishlar kuzatildi. Avtomobilsozlik sanoat inqilobida katta siljishlarga sabab boʻldi, chunki u Amerika Qoʻshma Shtatlari iqtisodiyotida ilgari boʻlmagan tezlikdagi oʻsishni taʼminladi. Innovatsiya va sanoatlashtirishning birgalikdagi saʼy-harakatlari ushbu davrda avtomobilsozlik sanoatining rivojlanishiga imkon berdi va bu 20-asrda Qoʻshma Shtatlar ishlab chiqarishining asosi boʻldi.[5]

Amerika yoʻl tizimi

tahrir
 
1926-yil 11-noyabrda tasdiqlangan Amerika Qoʻshma Shtatlari magistralining „yakuniy“ rejasi

Avtomobilning amaliyligi dastlab yoʻllarning etishmasligi tufayli cheklangan edi. Shaharlar orasidagi sayohat asosan temir yoʻl, suv yoʻllari yoki avtoulovlar orqali amalga oshirildi. Yoʻllar asosan axloqsiz va sayohat qilish qiyin boʻlgan. Amerika gʻildirakli odamlari ligasi hukumatning cheklangan yordami bilan mahalliy mas’uliyat sifatida koʻrilganligi sababli yoʻllarni taʼmirladi va yaxshiladi. Shu vaqt ichida avtoulovlar ishlab chiqarishni koʻpayishi avtoulovlar savdosining keskinlashishi va ularning ommalashib borayotganligini koʻrsatdi.

Davlatning ishtiroki

tahrir

Shtatlar hukumatlari yoʻllarni saqlashda, mahalliy fuqarolarni jalb qilib jamoat loyihasida zarur jismoniy mehnatni ishlatishda „corvee“ tizimidan foydalanishni boshladilar. Bu qishloq xoʻjaligidagi fermerlarning tovarlarini yomon yoʻllar orqali maxsulotlarini tashishga talabi asosiy sababi boʻldi.

Ikkinchi sabab urush davridagi transport vositalarining ogʻirligi edi. Birinchi jahon urushi paytida yoʻlga ogʻirroq yuk mashinalarini ishlatish uchun kiritilgan materiallar va macadam avtomagistrallari va yoʻllariga keng oʻtish uchun sababchi edi. Biroq, qishloq yoʻllari harbiy transport vositalari uchun hali ham muammo boʻlib kelgan, shuning uchun avtomobil ishlab chiqaruvchilari tomonidan elektr quvvatini oshirishga yordam berish uchun toʻrtta gʻildirakli haydovchi ishlab chiqilgan. Avtoulovlarning tarqalishi oshgani sayin moliyalashtirish yaxshilanishi kerakligi aniqlandi va davlat tomonidan moliyalashtirishga qoʻshilishi ushbu oʻzgarishlarni aks ettirdi.

Federal ishtirok

tahrir

1916-yildagi Federal yordam yoʻllari toʻgʻrisidagi qonun yoʻllarni qurish uchun 75 million dollar ajratdi. Shuningdek, u harbiy texnikani yoʻllarni texnik xizmatlariga jalb qilinishiga sababchi edi. Undan keyin 1921-yil Federal avtomagistrali yordami toʻgʻrisidagi qonun yoʻl qurilishiga qoʻshimcha mablag ajratdi. 1924-yilga kelib, 31.000 kilometr asfalt yoʻli Amerika Qoʻshma Shtatlarida bor edi [6]

Xalqaro savdo

tahrir
 
 

Katta uchlik ishlab chiqaruvchilari

tahrir

Amerika Qoʻshma Shtatlarida 3000 ga yaqin avtomobil kompaniyalari mavjud edi.[7] 1900-yillarning boshlarida Amerika Qoʻshma Shtatlari Katta Uchlik avtomobil ishlab chiqaruvchilari yuksaldi; Ford, GM va Chrysler. 19-asrning oxirlarida Thorstein Veblen oʻzining „Theory of the leisure Class“ nazariyaasini taqdim etdi va boylikni ijtimoiy maqom uchun asos ekanligini aytdi. Ford va General Motorslarning har biri oʻzlarining maqsadli bozorida va har bir isteʼmolchining ijtimoiy mavqeiga oʻzining roliga ega edi.

Henry Ford 1896-yilda avtomobillar ishlab chiqarishni boshladi va 1903-yilda oʻz kompaniyasini tashkil etdi. Ford Motor Company 1913-yilda Model T (1908-yilda taqdim etilgan) ishlab chiqaradigan birinchi konveyer lentasi asosida yigʻish liniyasi bilan ommaviy ishlab chiqarishni takomillashtirdi. Ushbu yigʻish liniyalari xarajatlarni sezilarli darajada kamaytirdi. Birinchi modellar 850 dollarga baholangan, ammo 1924-yilga kelib 290 dollarga tushib ketgan. Model T juda yaxshi sotildi va Ford Amerika Qoʻshma Shtatlaridagi eng yirik avtomobil kompaniyasiga aylandi. 1927-yilda nafaqaga chiqqach, 15 milliondan ortiq Model T sotildi. Ford A Modelini 1927-yilda taqdim etdi (olti oylik ishlab chiqarish toʻxtatilganidan soʻng, Model T-dan oʻtish uchun) va uni 1931-yilgacha ishlab chiqardi. Biroq, A Model muvaffaqiyatli boʻlsa-da, Ford GM-ga va oxir-oqibat Chryslerga yutqazdi, chunki koʻproq zamonaviy mashinalarga va yangi dizaynga talab oʻsyapkan edi. Ford shuningdek, xorijiy ishlab chiqarish korxonalarini barpo etishda pioner boʻlgan, 1911-yilda Angliyada, 1925-yilda Germaniya va Avstraliyada ishlab chiqarish korxonalari tashkil etgan. 1922-yilda Ford hashamatli Lincoln avtomobil ishlab chiqaruvchisini sotib oldi va 1938-yilda Mercury boʻlinmasini tashkil etdi.

Tez orada dunyodagi eng yirik avtomobilsozga aylanadigan General Motors Corporation (GM) kompaniyasiga 1908-yilda William Durant tomonidan asos solingan. Durant ilgari avtoulov ishlab chiqaruvchisi boʻlgan va 1904-yilda Buickni oʻz nazoratiga olgan. Dastlab kompaniya 1908-yilda Buick, Oldsmobile va Oklandni sotib oldi (keyinchalik Pontiac boʻladi). Keyingi-yili GM boshqa qator avtomobil kompaniyalari va ehtiyot qismlar etkazib beruvchilari, shu bilan birga Cadillac ni sotib oldi. Durant Fordni sotib olishga ham qiziqib qoldi, lekin birlashish muzokaralaridan soʻng Henry Ford oʻz kompaniyasini mustaqil boʻlishga qaror qildi. 1910-yilda Durant kompaniyani sotib olish bilan haddan tashqari kengaytirgandan keyin GM boshqaruvini yoʻqotdi. Bir guruh banklar GM boshqaruvini oʻz qoʻllariga oldi va Durantni ishdan boʻshatdi. Durant va Lui Chevrolet 1913-yilda Chevrolet ni tashkil etdilar va juda tez muvaffaqiyatga erishishdi. Durant GM da aktsiyalarni sotib ola boshladi va 1915-yilga kelib nazoratni qoʻl ostiga oldi. Chevrolet GM tomonidan 1917-yilda sotib olingan va Durant GMga rahbarlik qilishni boʻshlaydi. 1921-yilda Durant yana kompaniyadan ortga chiqarildi. 1920-yillarning oxirida General Motors eng yirik avtomobilsozchi boʻlib Fordni ortda qoldirdi. Alfred P. Sloan boshchiligida General Motors markazlashtirilmagan boshqaruvni joriy etadi va har bir narxdagi klass uchun alohida boʻlimlarni tashkil etadi. Shuningdek, ular-yillik model yangilanishlarini taqdim etdilar. GM, shuningdek, Charles F. Kettering boshchiligida texnologiyada innovator boʻldi. GM Fordning orqasidan chet elda kengayib, 1925-yilda Angliyaning Vauxhall Motors, 1929-yilda Germaniyaning Opel va 1931-yilda Avstraliyaning Holdenini sotib oldi. GM shuningdek, 1919-yilda oʻz avtomobillarini xaridorlariga kredit berish uchun GMAC (hozirgi Ally Financial) ni tashkil qildi.

Walter Chrysler ilgari Buick prezidenti boʻlgan va GM kompaniyasining ijrochi direktori boʻlgan. 1920-yilda GMni tark etganidan soʻng, u Maxwell Motor Company boshqarishni oʻz qoʻliga oldi, kompaniyani jonlantirdi va 1925-yilda uni Chrysler Corporationga aylantirdi. Keyin u 1927-yilda Dodge- ni sotib oldi. Dodge-ni sotib olish Chrysler-ga ishlab chiqarish va sotishni sezilarli ravishda kengaytirish uchun zarur boʻlgan ishlab chiqarish ob’ektlari va dilerlik tarmogʻini berdi. 1928-yilda Chrysler Plymouth va DeSoto markalarini taqdim etdi. Chrysler, shuningdek, General Motors kabi oʻxshash strategiyalarga amal qilib, 1930-yillarga kelib Forddan keyin ikkinchi eng yirik avtomobil ishlab chiqaruvchisi boʻlishga erishdi.

General Motors avtomobillarning maqom belgisi boʻlishini va aniqlangan ijtimoiy sinf tuzilishini namoyish etishlarini xohladi. Thorstein Veblen, isteʼmolchilarni hashamatli tovarlar va xizmatlarni xarid qilishni ijtimoiy mavqeini va kuchni namoyish qilish uchun degan fikrni kiritadi. Turli xil modellar va modellarni taklif qilish orqali ular ijtimoiy mavqening turli darajalarini, boylikni namoyish etish zarurati boʻlgan isteʼmolchilar talablarini qondirishni taklif qildilar.

Ford va General Motorslarning har biri ijtimoiy mavqega va oʻzlari yoʻnaltirgan bozor turiga taʼsir koʻrsatdi. Henry Ford omma uchun bitta mahsulotni etkazib berishga eʼtibor qaratdi. Fordning diqqat markazida bitta mashina, bitta rang, barchasi bitta narxga qaratilgan edi. U nafaqat koʻpchilik uchun mahsulot ishlab chiqardi, balki kuniga 5 dollarga ish haqi bilan taʼminladi, shunda ushbu mahsulotni sotib olish uchun bozor bor edi. Bu ishlarni bajarishda u avtoulovga ega boʻlish bilan birga ijtimoiy status bogʻligini yoʻq qildi. Buning farqli tomoni shundaki, General Motors individuallik hissi bilan maqomga ega boʻlishni istaganlar uchun moʻljallangan va turli xil boʻyoqlar, modellar va sifatni taklif etadigan mahsulotni taklif qildi.[8]

Buyuk depressiya va Ikkinchi Jahon urushi

tahrir

1930-yillarda Buyuk depressiyaning iqtisodiy taʼsiri, „Katta uchlik“ ning qattiq raqobati va / yoki notoʻgʻri boshqarish tufayli koʻplab avtoulov ishlab chiqaruvchilar yoʻq qilindi. Hashamatli avtoulov ishlab chiqaruvchilar iqtisodiyotga ayniqsa taʼsir koʻrsatdi, Stutz Motor Company, Pierce-Arrow Motor Car Company, Peerless Motor Company, Cunningham va Marmon Motor Car Company kabi kompaniyalar oʻz faoliyatini toʻxtatdi. Oʻn-yillikda, shuningdek Doble Steam Motors Corporation (ilgʻor bugʻ dvigatellari) va Franklin Automobile Company (havo bilan sovutiladigan alyuminiy dvigatellari) kabi innovatsion muhandislik bilan shugʻullanadigan bir nechta kompaniyalar faoliyatini toʻxtatdi. Errett Lobban Cord, oʻz oʻrnida Auburn Automobile Company va Duesenberg Motor Company ni nazorat qilgan, Qimmatli qogʻozlar va birja komissiyasi va Ichki daromad xizmati tomonidan tergov ostida edi. 1937-yilda uning avto imperiyasi quladi va ishlab chiqarish toʻxtatildi.

1930-yillarda katta texnologik yangiliklar kiritildi va keng joriy etildi, shu jumladan sinxromehanik uzatmalar quti, yarim avtomatik uzatmalar quti, avtomatik uzatmalar quti, gidravlik tormozlar, mustaqil oldi osmasi va yuqori klapanli dvigatellar. Cord 810 da old gʻildirak yuruvchi (tashuvchi) ishlatilgan, yashirin faralari boʻlgan va super zaryadlovchi bilan taklif qilingan. Tashqi koʻrinishdagi dizaynlar yanada oqimli edi, chunki bu Auburn Speedster va Cord 810/812-da juda aniq koʻrinib turardi. Chrysler Airflow, savdo liniyasi va Linkoln-Zefirda (ikkalasi ham korpuslarni qurish uchun ishlatilgan) radikal havo oʻtkazuvchan dizayni taqdim etildi. Packard oʻzlarining „Air Cool-ditioned“ avtomobilini 1940-yilda taqdim etgan.

Amerika Qoʻshma Shtatlari Ikkinchi Jahon urushiga kirganida, 1942-yil fevraliga kelib, barcha mahalliy engil avtomobillarini ishlab chiqarish toʻxtatildi. Oʻsha oyga qadar sanoat 10 milliard dollarlik urushga oid buyurtmalarni qabul qildi, bu Pearl-Harborga hujum qilishdan oldin 4 milliard dollarga teng edi. Barcha fabrikalar kengaytirildi va moslashtirildi, Fordning Willow Run va Chryslerning Detroit Arsenal tank zavodlari kabi koʻplab yangi zavodlar qurildi va yuz minglab ishchilar qurol-yarog, samolyotlar va harbiy transport vositalari kabi urush materiallari ishlab chiqarish uchun yollandilar. Mutaxassislar Detroit, aviatsiya sanoatidan ilgʻor muhandislik usullarini oʻrgandi va bu urushdan keyingi fuqarolik avtomobillari yaxshilanishlarga olib keldi.[9] Ushbu fabrikalar hayratlanarli miqdorda materiallar, shu jumladan 5,9 million qurol, 2,8 million tank va yuk mashinalari va 27000 samolyot ishlab chiqargan. Ushbu ishlab chiqarish ittifoqchilarning gʻalabasida asosiy omil boʻldi.

Avtomobil ishlab chiqaruvchilarning ishchi kuchlarini birlashtirish

tahrir

Avtoulov ishlab chiqarish zavodlaridagi ogʻir ish sharoitlari tufayli ishchilari sharoitlarni yaxshilash va adolatli ish haqini taʼminlash uchun yordam soʻrab murojaat qila boshladilar. Birlashgan avtomobil ishchilar uyushmasi 1937-yilda GM va Chrysler va 1941-yilda Ford tomonidan tan olingan. 1950-yilda avtomobilsozlar ishchilarga 65 yoshga va 30-yil kompaniyada ishlaganlarga toʻlanadigan nafaqa berishdi. 1950-yillarning oʻrtalarida avtomobilsozlar ishsiz avtomobilsozlar uchun ishonch fondini yaratishga kelishib oldilar. 1973-yilda avtomobilsozlar yoshidan qatʼiy nazar 30-yildan koʻp ishlagan har qanday ishchiga pensiya tayinlashga rozi boʻlishdi. Oʻsha paytgacha avtomobilsozlar oʻzlarining ishchilari, omon qolganlar va nafaqaxoʻrlar uchun tibbiy sugʻurta toʻlovini toʻlashga rozi boʻlishgan.

Mustaqil avtomobil ishlab chiqaruvchilarining kamayishi

tahrir

Buyuk depressiyadan omon qolgan yagona yirik avtomobil kompaniyalari General Motors, Ford Motor, Chrysler, Hudson Motor Car, Nash-Kelvinator, Packard Motor Car, Studebaker va Crosley Motors korporatsiya va kompaniyalari edi. Katta uchlik deb nomlanuvchi oldingi uch kompaniya moliyaviy barqarorligi tufayli kichik mustaqil avtoulov kompaniyalariga nisbatan katta afzalliklarga ega boʻlib, bu ularga marketing, ishlab chiqarish va texnologik innovatsiyalarda katta ustunlik berdi. Katta uchlik raqiblarining koʻpchiligi 1960-yillarga kelib ishlab chiqarishni tugatdilar va ularning soʻnggi yirik ichki raqobatchisi 1980-yillarda sotib olindi.

Crosley Motors 1952-yilda avtomobil ishlab chiqarishni toʻxtatdi. 1954-yilda Packard va Studebaker birlashdilar, ammo 1958-yilda Packard markali mashinalarni ishlab chiqarishni tugatdilar va 1966-yilda barcha avtoulov ishlab chiqarishni toʻxtatdilar.

Kaiser-Frazer Corporation 1945-yilda tashkil etilgan va 1953-yilda Willys-Overland Motors („Jeep“ ishlab chiqaruvchisi) kompaniyasini sotib olgan. 1955-yilda engil avtomobillar ishlab chiqarish toʻxtatildi. 1970-yilda kompaniya American Motors korporatsiyasiga sotildi.

1954-yilda Nash-Kelvinator va Hudson birlashdilar va American Motors Korporatsiyasini (AMC) tashkil etishdi. Kompaniya koʻplab mahsulot va marketing innovatsiyalarini taqdim etdi, ammo kichikligi „Katta uchlik“ bilan raqobatlashishni qiyinlashtirdi va moliyaviy jihatdan kurash olib bordi. Fransiya avtomobil ishlab chiqaruvchi Renault 1980-yillarning boshlarida AMC-ni nazoratga oldi, ammo moliyaviy qiyinchiliklar davom etdi va 1987-yilda AMC Chrysler Corporation tomonidan sotib olindi.

Vaqti-vaqti bilan, boshqa tadbirkorlar avtomobil kompaniyalarini tashkil etardilar, ammo koʻpchilik muvaffaqiyatsizlikka uchradi va hech biri katta savdo yutuqlariga erishmadi. Ulardan taniqlilari bu -Preston Tucker’s 1948 sedani, Earl Muntz’s Muntz Car kompaniyasi, Malkolm Bricklinʼs Bricklin SV-1, zamonaviy Stutz Blackhawk, Clénet Coachworks, Zimmer, Excalibur va Jon DeLoreanʼs DeLorean .

Urushdan keyingi-yillar

tahrir

Ikkinchi Jahon Urushidan keyin dastlabki avtoulovlarni ishlab chiqarishni qayta ishga tushirish jarayoni, materiallar etishmovchiligi va ishsizliklar tufayli sekinlashdi. Biroq, Amerika avtosanoati 1940-yillarning oxiri va 1950-yillarning urushdan keyingi farovonligini aks ettirdi. Avtomobillar umumiy hajmlari, shuningdek dvigatel hajmlari 50-chi-yillarda oʻsdi. GM tomonidan 1940-yillarda ishlab chiqilgan teppa klapanli V-8 dvigateli oʻzini juda muvaffaqiyatli koʻrsatdi va ot kuchi poygʻasiniini yondirdi, uning ikkinchi raqibi Chryslerning 1951yildagi Hemidvigateli edi. Uzunroq, pastroq va kengroq yasalishi umumiy tendentsiyaga aylandi. Tashqi koʻrinishga fazoviy asr boshlangani, samolyotlar va raketalar taʼsir koʻrsatdi. Orqa burmalar mashhur boʻlib, kattalashishda davom etar edi, baʼzida old bamperlar va yoritgichlar raketa shaklida ishlab chiqilgan. Ikki rang boʻyoq kabi, xrom qoplamasi juda mashhur edi. Ushbu uslubiy tendentsiyalarning eng ekstremal versiyasi 1959-yilda Cadillac Eldorado va Chryslerning 1957-yilgi Imperial-da aks topilgan. 1953 va 1955-yillarda ishlab chiqarilgan Chevrolet Corvette va Ford Thunderbird sport avtomobillari bozorini egallash uchun ishlab chiqilgan. Biroq, Thunderbird 1958-yilda kattalashib, shaxsiy hashamatli mashinaga aylandi. 1950-yillar, shuningdek, Ford Edsel bilan avtoulov savdosidagi eng katta xatolardan biri boʻlgan, bu taniqli boʻlmagan uslublar natijasida yuzaga kelgan va iqtisodiy tanazzul paytida paydo boʻlgan.

Davlatlararo avtomobil yoʻllari tizimining [10] joriy etilishi va Amerikaning shahar atrofiga joylashishi avtoulovlarni yanada zarur qildi [11] va Qoʻshma Shtatlarning landshaft va madaniyatini oʻzgartirishga yordam berdi. Odamlar avtomobilni oʻzlarining davomi sifatida koʻrishni boshladilar.[12]

1960-yillar

tahrir

Oʻtgan asrning 60-yillarida avtomobilsozlik sohasida katta oʻzgarishlar roʻy berdi, bu sohada Katta Uchlik hukmronlik qildi. Shu bilan birga, 1956-yildagi 33 milliard dollarlik Federal yordam avtomagistrali toʻgʻrisidagi qonunning qabul qilinishi bilan mintaqaviy va davlatlararo yoʻllar transportni rivojlantirishni davom ettirdi. Shaharlar gavjum boʻla boshlagach, koʻproq oilalar shahar atroflariga koʻchib ketishdi. 1960-1970-yillar oraligʻida aholining 70 foiz oʻsishi shahar atroflarida sodir boʻldi.[13]

1950-1960-yillarda import qilingan transport vositalari juda past bazadan oʻsdi. 1966-yilda „ Katta uchlik“ (GM, Ford, Chrysler) 89,6 % bozor ulushiga (2014-yilda 44,5 %) ega edi.[14] 1966-1969-yillarda sof import oʻrtacha-yillik oʻrtacha 84 % ga oshdi.[15] Volkswagen qoʻngʻizi eng katta sotuvchan edi.

Ixcham Nash Rambler 1950-yildan beri mavjud boʻlib, American Motors korporatsiyasi (AMC) Katta Uchlik taklif qilganidan kichikroq avtomobillar qatoriga kirdi. 1960-yilga kelib, Rambler Amerika Qoʻshma Shtatlarida Ford va Chevroletdan keyin uchinchi mashhur avtomobil markasi edi.[16] Bunga javoban mahalliy avtoulovchilar Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Studebaker Lark va Plymouth Valiant kabi ixcham oʻlchamdagi mashinalarni ishlab chiqdilar.

Toʻrt oʻrindiqli 1958-yilgi Ford Thunderbird (ikkinchi avlod) shubhasiz birinchi shaxsiy hashamatli avtomobil boʻlib, u bozorning katta segmentiga aylandi.[17]

Pony avtomashinalari Ford Mustang bilan 1964-yilda taqdim etilgan. Ushbu avtomobil sport qiyofasi uzun kapot, kichkina orqa va kichkina orqa oʻrindiq bilan kombinatsiyalangan. Avtomobil juda muvaffaqiyatli ekanligini isbotladi va tez orada taqlidchilar paydo boʻldi, jumladan Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Plymouth Barracuda (aslida Mustangdan ikki hafta oldin taqdim etilgan), AMC Javelin va ikki oʻrindiqli AMX, shuningdek Mustangning „hashamatli“ Lux versiyasi, Mercury Cougar. Muscle avtomoillari 1964-yilda Pontiac GTO bilan ham kirib kelgan. Bular oʻrta oʻlchamdagi katta quvvatli dvigatel bilan birlashtirildi. Raqobatchilar, shuningdek, Chevrolet Chevelle SS, Dodge R / T (Coronet va Charger), Plymouth Roadner / GTX, Ford Torino va AMC kompakt SC / Ramblerni oʻz ichiga olgan holda tezda tanishtirildi. 60-yillarning oxirida muscle avtoulovlari oʻzining eng yuqori choʻqqisiga chiqdilar, ammo koʻp oʻtmay, 1970-yillarning boshlarida emissiya nazorati va gazning yuqori narxlari kombinatsiyasi tufayli, shu biln birga yuqori sugʻurta mukofotlari tufayli tushib ketti.

Shaxsiy hashamatli (lux), pony va muscle mashinalar koʻpchilikning eʼtiborini jalb qilgan boʻlsa-da, 60-yillarda toʻliq oʻlchamdagi avtomobillar avtoulovlarning asosiy qismini tashkil etdi, bu esa neftning past narxlari tufayli yuzaga keldi. 50-yillarning uslublaridagi ortiqcha va texnologik jumboqlarga eʼtibor qaratilmadi. Orqa korpuslar qisqargan va asosan 60-yillarning oʻrtalariga kelib, ortiqcha xrom kabi yoʻq boʻlib ketgan.

Avtomobilsozlikni federal tartibga solish

tahrir

Oʻtgan asrning 60-yillari davomida xavfsizlik va atrof-muhit muammolari avtoulovlarni davlat tomonidan qattiq tartibga solishga olib keldi, bu qisman Ralf Nader va uning „ Har qanday tezlikda xavfli emas : Amerika avtomobillarining ishlab chiqilgan xavflari“ kitobi sababida. Natijada 1970-yillarda avtoulovlar uchun xarajatlarning oshishi va natijada boshqa koʻrsatkichlar pasayishi kuzatildi. Oʻrindiqlarning kamarlari 1962-yilda kuchga kirgan koʻplab davlatlar tomonidan tasdiqlangan. Yoʻl harakati va avtotransport vositalarining xavfsizligi toʻgʻrisida 1966-yildagi milliy qonunga binoan Federal avtotransport xavfsizligi standartlari old yoʻlovchilar uchun elkama kamarlar, oldingi bosh cheklovlari, energiyani yutadigan rul ustunlari, oʻt oluvchi ogohlantirish tizimlari, oʻgʻirlikka qarshi boshqaruv ruli / transmissiya qulflari, yon tomon yoritgichlarni talab qiladi, 1968-yildan boshlab markirovka yoritgichlari va qoplamali intererlar.

1972-yildan boshlab, bamperlarni 5 mil / soatlik zarba standartlariga javob berish uchun kuchaytirish talab qilindi, qaror 1982-yilda qayta koʻrib chiqilgan.

1963-yildagi „ Toza havo toʻgʻrisida“ qonun (Amerika Qoʻshma Shtatlari) va 1965-yildagi avtotransport vositalarining ifloslanishi va nazorati toʻgʻrisidagi qonun bilan 1968-yilda emissiya nazorati oʻrnatila boshlandi. 70-yillarning boshlarida benzindan foydalanishni qisqartirish boshlandi, natijada dvigatellarning kam-bosimli dvigatellar ishlatilishi boshlandi va natijada ot kuchi va ish unumdorligi pasaygan. Katalitik konvertorlar 1970-yillarning oʻrtalarida keng qoʻllanila boshlandi.

EPA maʼmuri sifatida ishlagan birinchi davrida, William Ruckelshaus oʻz vaqtining 60 foizini avtomobilsozlik sanoatiga sarfladi, uning 1970-yildagi Toza Havo toʻgʻrisidagi qonuniga binoan chiqindilar 90 foizga kamaytirilishi kerak edi.[18]

1970-yillar

tahrir

1969-yilga kelib import Amerika Qoʻshma Shtatlarining avtoulovlar bozorida oʻz ulushini oshirdi, Volkswagen 548 904 ta avtomobilni sotdi, Toyota esa 127,018 ta avtomobilni sotdi. Bunga javoban mahalliy avtoulov ishlab chiqaruvchilari Ford Pinto va Maverick, Chevrolet Vega va AMC Gremlin, Hornet va Pacer kabi yangi ixcham va kichik ixcham mashinalarni taqdim etishdi. (Chrysler Dodge Colt- ni Mitsubishi Motorsdan va Plymouth Cricketidan ularga bogʻliq boʻlgan Rootes Group kompaniyasidan olib kirishga majbur boʻldi.) Biroq, dizayn va ishlab chiqarish bilan bogʻliq muammolar   noqulay isteʼmol hislarga olib keldi.

1973-yilgi neft inqirozi arab embargosidan avtomobil sanoatiga jiddiy taʼsir koʻrsatdi. Xorijiy avtomobil ishlab chiqaruvchilarning kichik va yonilgʻi tejaydigan mashinalari Amerika Qoʻshma Shtatlarining avtoulovlari bozorida keskin yuqori ulushni egalladi. Energiya siyosati va tabiatni muhofaza qilish toʻgʻrisidagi qonun [19] 1975-yil qabul qilindi va federal hukumat tashabbusi bilan yoqilgʻi samaradorligi standartlari Korxona Oʻrtacha Yoqilgʻi Iqtisodi, CAFE — Corporate Average Fuel Economy deb nomanuvchi yengil avtomobillar uchun 1978-yilda va 1979-yilning engil yuk mashinalari uchun talablar kuchga kirdi. Yengil avtomobillar uchun boshlangʻich standart gallon boshiga 18 milya (mpg) boʻlgan va 1985-yilga kelib 27,5 mpggacha koʻtarilgan.

General Motors birinchi boʻlib yuqori gaz narxiga 1977-yil oʻz modellarini kamaytirish bilan javob berishni boshladi. 1979-yilda Eronda siyosiy voqealar natijasida neft narxining ikkinchi koʻtarilishi yuz berdi, natijada 1979-yildagi energetik inqiroz yuzaga keldi. 1980-yilga kelib, iqtisodiyot yuqori inflyatsiya, ishsizlik va yuqori foiz stavkalari bilan inqirozga yuz tutdi. Avtomobilsozlar katta operatsion yoʻqotishlarga duch kelishdi. Chryslerga jiddiy shikast etkazildi va 1979-yilda federal hukumatdan 1,5 milliard dollarlik kredit kafolati shaklida yordam oldi. Tez tuzatishlardan biri Detroyt tomonidan qurilgan va oʻsha paytdagi yangi fransuz (Simca) tejamkor avtomobil — Horizon versiyasi edi. Moddiy qiyinchiliklar tufayli Chrysler oʻzining Britaniya va Fransiya filiallarini, Rootes Group va Simca kompaniyasini sotdi.

Katta uchlik avtomobilsozlari 1950-1960-yillarda boʻlgani kabi dadil va ishonch bilan, 1970-1980-yillarda Amerikaning avtoulov ishlab chiqaruvchilari bitta muhandislik, ishlab chiqarish yoki marketing falokatidan ikkinchisiga oʻtib, yomon qoqilib ketishdi. Ford Pintoning benzin baki orqadan urilganda portlashga xavfli ekanligi aniqlanganda, Ford kurashdi. Ford bu zaiflik haqida bilar edi, lekin har bir transport vositasiga necha dollar tejash uchun hech qanday himoya choralarini ishlab chiqmagan. Ular sud ishlarini yuritish narxi avtomobilni qayta loyihalashtirish xarajatlaridan kam boʻladi deb oqlashdi.[20] GM Chevrolet Vega- dan boshlab, tez zanglagan va alyuminiy dvigatelida katta muammolarga ega boʻlgan mashhur xatolarga duch keldi.[21] Cadillac 1981-yilda toʻrt silindrli Cadillac Cimarron (ikki baravar arzon narxda Chevrolet Cavalier) taqdim etilganda va „V8-6-4“ dvigateli aytilganday ishlamaganda ularning obroʻsiga putur etkazdi.[22] 1977-yilda ular Chevrolet dvigatellarini Oldsmobillarga oʻrnatayotganlari va Gollivudning jabrlangan Oldsmobile egalari tomonidan sud jarayoni boshlanganida, GMning obroʻsi pasaygan.[23] Xuddi shunday sud jarayoni, benzinli dvigatellardan tuzilgan dizel dvigatellari triosi va GM avtomobillarida 1978-yildan 1985-yilgacha ishlatilgan boʻlib, katta muammolarga duch kelganida yuz berdi. Sinflar boʻyicha daʼvo arizalari va Federal Savdo Komissiyasining harakatlari GM avtomobillarini qayta sotib olishga olib keldi.[24] Chrysler shuningdek, uning ixcham mashinalari — Plymouth Volaré va Dodge Aspen tezda ishlab chiqilganida va katta miqdordagi qaytarishlar va sifatsizligidan aziyat chekkan.[25]

1980-yillar

tahrir

1981-yilda yapon avtomobilsozlari " ixtiyoriy ravishda cheklash toʻgʻrisida " deb nomlangan shartnomani imzoladilar, bu esa Amerika Qoʻshma Shtatlariga-yiliga 1,68 millionga etkazilishi mumkin boʻlgan avtoulovlar sonini cheklaydi. Ushbu kvotaning ijobiy tomoni shundaki, yapon avtomobil kompaniyalari yangi boʻlinmalarni ochishgan, ularda Toyota ning Lexus, Hondaning Acura va Nissanning Infiniti kabi yuqori foyda keltiradigan hashamatli avtomobillarni ishlab chiqarish boshlandi. Yana bir natija shundan iboratki, yapon avtoulovchilari Amerika Qoʻshma Shtatlarida avtozavod ishlab chiqarish zavodlarini ochishni boshladilar, uchta yirik yapon avtomobil ishlab chiqaruvchisi 1985-yilga kelib barcha ishlab chiqarish korxonalarini ochdi. Ushbu inshootlar asosan Amerika Qoʻshma Shtatlarining janubida, mehnat qilish huquqi qonunlariga binoan kasaba uyushmalariga zarar etkazgan shtatlarda ochilgan. UAW ushbu zavodlarda uyushma tashkil etish boʻyicha jiddiy ishlarni amalga oshira olmadi. „Katta uchlik“ shuningdek, bir nechta yapon avtomobil ishlab chiqaruvchilari bilan qoʻshma ishlab chiqarish korxonalariga sarmoya kiritishni va / yoki rivojlantirishni boshladi. Ford Mazda-ga sarmoya kiritdi, shuningdek ular bilan AutoAlliance International qoʻshma korxonasini tashkil etdi. Chrysler Mitsubishi Motors-dan aktsiyalar sotib oldi va ular bilan „ Diamond-Star Motors“ qoʻshma korxonasini tashkil etdi . GM Suzuki va Isuzu Motors kompaniyalariga sarmoya kiritdi va Toyota bilan birgalikda NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.) deb nomlangan qoʻshma ishlab chiqarish korxonasini tashkil etdi.).

1970-1980-yillardagi moliyaviy va marketing inqirozlariga qaramay, ushbu oʻn-yilliklar texnologik yangiliklarga va / yoki disk tormozlari, yonilgʻi quyish, elektron dvigatelni boshqarish bloklari va elektron oʻt oluvchi kabi yaxshilanishlardan keng foydalanishga olib keldi. 80-yillarning oxiriga qadar old gʻildirak haydovchi standart haydovchi tizimga aylandi.

80-yillarning oʻrtalariga kelib, neft narxi keskin tushdi va bu Amerika avtosanoati tiklanishiga yordam berdi. Li Iakokaning rahbarligi ostida, Chrysler korporatsiyasi 1979-yilda bankrotlikka uchraganidan keyin, qaytish yoʻlini oʻrnatdi. Ushbu miniven 1984-yilda Chrysler tomonidan Plymouth Voyager va Dodge Karavan bilan birga taqdim etilgan va juda mashhur boʻlgan. Ushbu transport vositalari engil avtoulovlar shassisi asosida qurilgan va etti kishiga moʻljallangan boʻlib, katta hajmdagi yuklarni tashishga qodir. Chrysler 1980-yillarda oʻzining " K-cars " taqdim etdi, ular old gʻildirakli va yonilgʻi tejaydigan OHC dvigatellari bilan jihozlangan. 1987-yilda Chrysler Jeep avtomobilini ishlab chiqaradigan American Motors korporatsiyasini sotib oldi. Bu sport vositalarining koʻtarilishidan foydalanish uchun juda yaxshi vaqt ekanligi isbotlandi. Shuningdek, Ford 1980-yillarning boshlarida 3,3 milliard dollar yoʻqotgandan keyin qaytishni boshladi. 1985-yilda kompaniya juda muvaffaqiyatli boʻlgan Taurus aerodinamikasini taqdim etdi. General Motors, Rojer Smit boshchiligidagi, raqobatchilar kabi oʻzlarini aylantira olishmadi va uning bozordagi ulushi sezilarli darajada pasaydi. Ford va Chrysler ishlab chiqarish xarajatlarini kamaytirayotgan bir paytda, GM yangi texnologiyalarga katta mablag sarfladi. Kompaniyaning boshqaruv tuzilmasini tubdan qayta qurish va ishlab chiqarish ishlab chiqarishida ortib borayotgan texnologiyalardan foydalanish boʻyicha urinishlar samara bermadi. Bir nechta yirik sotib olishlar (Elektron Maʼlumotlar Tizimlari va Hughes aviakompaniyasi) boshqaruv eʼtiborini asosiy sohalaridan uzoqlashtirdi. (Ford va Chrysler ham sotib olish va diversifikatsiya qilish tendentsiyasiga qoʻshilishdi, Ford Jaguar Cars, Aston Martin, The Associates (moliyaviy kompaniya) va First Nationwide Financial Corp. (jamgʻarma va kredit) sotib oldi. Chrysler Lamborghini, Maserati- ga qiziqish va Gulfstream Aerospace samolyotlarini sotib oldi.) GM Saturn brendini 1980-yillarning oxirlarida import qilingan avtoulovlardan sotishni qaytarish uchun boshlagan. Saturn dastlab muvaffaqiyatga erishgan boʻlsa-da, GM keyinchalik uni qoʻllab-quvvatlashni mensimadi. Taxminan shu vaqt ichida GM General Motors EV1 elektr avtomobilida ham ishlab chiqarishni boshladi, u 1996-yilda paydo boʻlgan.

1990-yil

tahrir

90-yillarda retsessiya oʻn-yilligi boshlandi, natijada avtoulovlar savdosi va operatsion yoʻqotishlar kam boʻldi. Bundan tashqari, Quvaytga Iroqning bostirib kirishi neft narxlarining vaqtincha koʻtarilishiga olib keldi. Biroq, avtomobilsozlar tezda tiklanishdi. 1990-yillarning oʻrtalarida engil yuk mashinalari savdosi (shu jumladan Sport vositalariga moʻljallangan transport vositalari, Pikap yuk mashinalari va Minivenlar) keskin koʻtarila boshladi.[26] Yengil avtomobillar va yengil yuk mashinalari oʻrtasida farq qiluvchi Korporativ Oʻrtacha Yoqilgʻi Iqtisodi standartlari tufayli, avtomobilsozlar katta va ogʻir transport vositalarini CAFE jarimalaridan qoʻrqmasdan sotishga muvaffaq boʻlishdi. Yoqilgʻi narxining pastligi ham isteʼmolchilarga ushbu gazli mashinalarni sotib olishga turtki boʻldi. Amerika avtomobil ishlab chiqaruvchilari ushbu davrda birlashtirilgan va hatto alohida-alohida millionlab yuk mashinalari va korpusda ishlaydigan SUVlarni sotdilar. Bu davrda Toyota 4Runner, Land Cruiser, Tacoma, Nissan Pathfinder va Frontier kabi mahsulotlar ham mashhur boʻldi.

Avtomobilsozlar, shuningdek, xorijiy ishlab chiqaruvchilarni sotib olish yoki investitsiya kiritish tendentsiyasini davom ettirdilar. GM 1990-yilda Saab va 2001-yilda Daewoo Motorsning nazorat ulushini sotib oldi va 1999-yilda Subaru va 2000-yilda Fiat kompaniyalariga sarmoya kiritdi. Shuningdek, ular 1998-yilda AM Generaldan Hummer nomini sotib olishgan. Ford 1999-yilda Volvo va 2000-yilda Land Rover avtomobillarini sotib olgan. Shuningdek, GM va Ford shu davrda Xitoyning avtokompaniyalari bilan qoʻshma korxonalar tashkil etdi. GMning qoʻshma korxonalari Shanxay GM, SAIC-GM-Wuling Automobile va FAW-GM Light Duty Commercial Vehicle Co Ltd. Fordning Changʻan Ford va Jiangling Ford qoʻshma korxonalari.

Amerika avtomobil ishlab chiqaruvchilari xorijiy raqobatchilarga sarmoya yotqizish yoki sotib olish bilan shugʻullanayotgan bir paytda, chet el avtomobil ishlab chiqaruvchilari Amerika Qoʻshma Shtatlarida koʻproq ishlab chiqarish korxonalarini tashkil etishda davom etishdi. 90-yillarda BMW va Daimler-Benz Spartanburg okrugida, Janubiy Karolinada va Alabama shtatidagi Tuscaloosa okrugida SUV zavodlarini ochdilar. 2000-yillarda Honda tomonidan Linkoln, Alabama, Kantonda Nissan, Missisipi shtatida, Montgomeridagi Hyundai , Jorjiya shtatidagi West-Pointdagi Alabama va Kia zavodlarida yigʻish zavodlari ochilgan. Toyota 2003-yilda Alabama shtatining Xantsvill shahrida dvigatellar zavodini ochdi (San-Antonio, Texas shtatida yuk mashinalari yigʻish zavodi bilan birgalikda) va Missisipi shtatidagi Bly Springs shahrida yigʻish zavodini qurmoqda. Volkswagen Tennessi shtatidagi Chattanuga uchun yangi zavodni eʼlon qildi. Shuningdek, ushbu davrda bir nechta yapon avtoulov ishlab chiqaruvchilari kengaytirdi yoki qoʻshimcha zavodlarni ochdi. Masalan, Alabama shtatidagi Daimler-Benz va Honda zavodlari yangi qurilganidan beri bir necha bor kengaytirildi. 90-yillarda Daimler-Benz zavodining ochilishi kaskadli taʼsir koʻrsatdi. Bu Alabama mintaqasida yangi sub-yigʻish etkazib beruvchilar markazini yaratdi. Ushbu sub-assemblies etkazib beruvchilar markazi Alabama shtatiga bir nechta yangi yigʻuv zavodlarini, shuningdek, Missisipi, Jorjiya va Tennessi yaqinidagi yangi zavodlarni jalb qilishga yordam berdi.

1998-yilda Chrysler va Daimler-Benz nemis avtomobil ishlab chiqaruvchisi „tenglarning birlashishi“ ga kirishdi, ammo aslida bu Daimler-Benz tomonidan sotib olingan. Shunday qilib, Amerikaning Katta uchlik ishlab chiqaruvchilari Katta Ikki avtomobil ishlab chiqaruvchiga aylanishdi. Biroq, ikki boʻlinma oʻrtasida madaniyat toʻqnashuvi yuzaga keldi va Chrysler boʻlinmasidan muhandislik va ishlab chiqarish boshqaruvi paydo boʻldi. Chrysler divizioni moliyaviy jihatdan kurashdi, Chrysler 300 modeli joriy qilingach, qisqa vaqt ichida tiklanishdi. 2007-yilda Daimler-Benz kompaniyani Cerberus Capital Management xususiy kompaniyalariga sotdi va shu bilan yana Amerikaga tegishli boʻldi.

2000-yil

tahrir

2000-yillar 2001-yil boshida retsessiyadan boshlandi va 11-sentyabr xurujlari avtoulovlar savdosi va daromadliligiga sezilarli taʼsir koʻrsatdi. Qimmatbaho qogʻozlar bozorining pasayishi avtomobilsozlarning pensiya jamgʻarmasi darajasiga taʼsir koʻrsatdi, bu avtomobil ishlab chiqaruvchilar tomonidan mablagʻlarga sezilarli ulushni talab qildi (GM bu qarzlarni qarzni oshirish orqali moliyalashtirganda). 2001-yilda Chrysler Plymouth brendini toʻxtatdi va 2004-yilda GM Oldsmobile boʻlinmasini tugatdi.

2005-yilda neft narxi koʻtarila boshladi va 2008-yilda choʻqqiga chiqdi. Amerikalik avtomobil ishlab chiqaruvchilari katta foyda keltiradigan gazli va yengil yuk mashinalari savdosiga bogʻliq boʻlib, ularning savdosi keskin pasayib ketdi. Bundan tashqari, Katta Uchlikning moliyaviy shoʻba korxonalari umumiy daromadliligi (va oxirida pasayishi) uchun muhim ahamiyat kasb etdilar. GMAC (hozir Ally Financial), uy ipoteka kreditlari, ayniqsa qilish boshladi koʻchmas kreditlar. Keyingi asosiy ipoteka sanoatining qulashi bilan GM katta yoʻqotishlarga duch keldi.

2008-10-yillardagi avtomobilsozlik inqirozi, „Uchlik“ ning moliyaviy ahvoli zaif boʻlgan va iqtisodiy tanazzul boshlangan va moliyaviy inqiroz natijasida avtomobilsozlar federal hukumatdan yordam soʻrashgan. Ford eng yaxshi holatda edi, chunki yangi bosh direktor Alan Mulally boshchiligidagi 2006-yilda ular oʻz aktivlarining katta qismini garovga qoʻyish orqali 23 milliard dollarga yaqin pul toʻplashdi. 2007-yilda xususiy sarmoyaviy firma tomonidan sotib olingan Chrysler, moliyaviy jihatdan zaif, engil yuk mashinalari savdosiga juda bogʻliq edi va ularning quvurlarida yangi mahsulotlar kam edi. General Motors yuqori darajada ishlangan, shuningdek, engil transport vositalarining savdosiga bogʻliq va sogʻliqni saqlash xarajatlarining ogʻirligi tufayli.[27]

„Katta uchlik“ rahbarlari 2008-yil noyabr oyida hukumatdan yordam soʻrashdi, ammo Kongressdagi kayfiyat avtomobilsozchilarga qarshi edi, ayniqsa ularning xususiy korporativ samolyotlarida Vashingtonga uchib ketganlari aniqlangandan keyin. 2008-yilning dekabr oyida, Prezident Bush tomonidan GM va Chrysler uchun $ 17.4 milliard berdi Muammoli aktivlar qutqarish dasturi boʻyicha va bu ularning pul oqimi muammolaridan vaqtinchalik ozod qilib berdi. Bir necha oy oʻtgach, Prezident Obama GM va Chryslerga qanday munosabatda boʻlishni hal qilish uchun Prezidentning Avtosanoat boʻyicha ishchi guruhini tuzdi. Chrysler TARP jamgʻarmasidan jami 12,5 milliard dollar mablag 'oldi va 2009-yil aprel oyida 11-bob bankrotlikka kirdi.

Avtomobillar boyicha ishchi guruh GM bosh direktori Rick Wagonerning isteʼfoga chiqishini talab qildi (uning oʻrniga GM direktori Frederik Henderson tayinlangan edi). GM TARP jamgʻarmasidan jami 49,5 milliard dollar mablag 'oldi va 2009-yil iyun oyida 11-bob bankrotlikka uchradi. Amerika Qoʻshma Shtatlari va Kanada hukumatlari 72,5 % egalik ulushini, VEBA — 17,5 % ni, ishonchli kreditorlar — 10 % oldi. Ushbu yordam evaziga GM va Chrysler koʻplab ishlab chiqarish zavodlarini yopishdi va yuzlab dilerlik va minglab ish joylarini yoʻq qilishdi. Shuningdek, ular bir qator yirik kasaba uyushmalarining imtiyozlarini talab qildilar. GM shuningdek, Saab boʻlinmasidan sotib, Pontiac, Hummer markalarini yoʻq qildi. Avtomobil ishlab chiqaruvchilar TARPdan olgan 62 milliard dollaridan tashqari, ularni moliyalashtirish uchun qurol sifatida, Ally Financial va TD Auto Finance qoʻshimcha 17,8 milliard dollar olgan. Amerika Qoʻshma Shtatlari hukumati tomonidan moliyalashtirilgandan tashqari, Kanada hukumati Kanadadagi ishlab chiqarish korxonalarini qoʻllab-quvvatlash uchun ragʻbatlantirish sifatida GM kompaniyasiga 10,8 milliard dollar va Chrysler kompaniyasiga 2,9 milliard dollar ajratdi.[28]

Ford hukumatdan hech qanday yordam soʻramagan, ammo ularning kamaytirilgan qismi sifatida 2010-yilda Volvo avtomobili sotilgan va 2011-yilda Mercury boʻlinmasidan voz kechgan. (Ular ilgari 2007-yilda Aston Martin, 2008-yilda Land Rover va Jaguar avtomobillarini sotgan edilar). Ilgʻor texnologiyalar asosida ishlab chiqarilgan avtotransport vositalarini ishlab chiqarishni kreditlash dasturi boʻyicha Ford 5.9 milliard dollar qarz olib, oʻzlarining transport vositalariga yuqori tezlik talabiga mos keltirishga yordam berdi.

2010-yil

tahrir

Ford 2012-yilni bosib oʻtib, 8000 Amerika Qoʻshma Shtatlari ishchilariga ega boʻlib, ularning 3300 dilerlik korxonalarini taʼminladi. Taqqoslash uchun, Chryslerda 71100 amerikalik ishchilar bor edi va oʻsha-yil davomida ularning 2328 dilerlik korxonalari bor edi.[4]

2014-yil boshidagi maʼlumotlarga koʻra, GM, Ford, Toyota va Chrysler kompaniyalari Amerika Qoʻshma Shtatlarining eng koʻp sotiladigan avtomobillari reytingida birinchi oʻrinni egalladilar. Avtoulovlarning oʻziga xos turlariga kelsak, yangi oʻn-yil Chrysler oʻzining Ram yuk mashinalariga va Jeep Cherokee SUV-ga eʼtibor qaratishni anglatadi, ikkalasi ham 2014-yilda „katta savdo“ ga ega.[29]

2017-yilda avtomobil ishlab chiqaruvchilar ish haqiga nisbatan har bir transport vositasiga 2500 Amerika Qoʻshma Shtatlari dollaridan kam hisoblangan ish haqiga qaraganda sotilgan transport vositasiga 3830 Amerika Qoʻshma Shtatlari dollari miqdorida imtiyozlarga koʻproq pul sarflashgani haqida xabar berilgan.[30]

Manbalar

tahrir
  1. ↑ „2013 production statistics“. Oica.net. Qaraldi: 2014-yil 16-avgust.
  2. ↑ 2,0 2,1 OICA: Production Statistics
  3. ↑ „U.S. June auto sales hit level not seen since July 2006“ (1-iyul 2014-yil). 2015-yil 24-sentyabrda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2020-yil 7-aprel. (Wayback Machine saytida 2015-09-24 sanasida arxivlangan)
  4. ↑ 4,0 4,1 O'Dell. „Foreign Cars Made in America: Where Does the Money Go?“. Edmunds.com (2013-yil 19-iyun). Qaraldi: 2014-yil 16-avgust.
  5. ↑ Brungardt, A. O. Book Review:The Automobile Industry: Its Economic and Commercial Development. Ralph C. Epstein. Journal of Business of the University of Chicago, 1, 390-392.
  6. ↑ Hugill, P. J. (1982). „Good Roads and the Automobile in the United States 1880-1929“. Geographical Review. 72-jild, № 3. 327–349-bet.
  7. ↑ Woutat, Donald. „High Tech: Auto Makers' History Revisited“ (en-US) (1985-yil 6-yanvar). Qaraldi: 2017-yil 3-iyul.
  8. ↑ Mechler, Katharine (2007) General Motors: Innovations in American Social Class Structure
  9. ↑ „U.S. Auto Plants are Cleared for War“ (1942-yil 16-fevral), s. 19. Qaraldi: 16-noyabr 2011-yil.
  10. ↑ Weingroff, Richard F. (September–October 2000). „The Genie in the Bottle: The Interstate System and Urban Problems, 1939–1957“. Public Roads. 64-jild, № 2. Washington, DC: Federal Highway Administration. ISSN 0033-3735. Qaraldi: 9-may 2012-yil.{{cite magazine}}: CS1 maint: date format ()
  11. ↑ Vebell, Ed. Popular Mechanics. Hearst Magazines, February 1958 — 144-bet. Qaraldi: 2-dekabr 2012-yil. 
  12. ↑ „The Geography of Transport Systems – The Interstate Highway System“. Hofstra University. 2012-yil 21-iyunda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 14-oktabr 2012-yil. (Wayback Machine saytida 2012-06-21 sanasida arxivlangan)
  13. ↑ „1960s: Developing Critical Mass“. Nacs50.com. Qaraldi: 2014-yil 16-avgust.
  14. ↑ Joel Cutcher-Gershenfeld. „The Decline and Resurgence of the U.S. Auto Industry“. Economic Policy Institute (6-may 2015-yil). Qaraldi: 1-iyul 2016-yil.
  15. ↑ „FOREIGN AUTOMOBILE SALES IN THE UNITED STATES“. Federal Reserve Bank of St. Louis (1-noyabr 1970-yil). Qaraldi: 1-iyul 2016-yil.
  16. ↑ Flory, Jr., J. "Kelly". American Cars, 1960–1972: Every Model, Year by Year. McFarland, 2004 — 133-bet. ISBN 978-0-7864-1273-0. 
  17. ↑ Genat, Robert. Hemi Muscle. Motorbooks, 2006 — 62-bet. ISBN 9780760326787. Qaraldi: 31-iyul 2015-yil. 
  18. ↑ EPA Alumni Association: EPA Administrator William Ruckelshaus in a 2013 interview discusses his extensive engagement in regulating the U.S. automobile industry as he implemented the Clean Air Act of 1970, Video, Transcript (see pages 14-16).
  19. ↑ „Bill Summary & Status - 94th Congress (1975 - 1976) - S.622 - (Library of Congress)“. Thomas.loc.gov. 2016-yil 28-yanvarda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2014-yil 16-avgust. (Wayback Machine saytida 2016-01-28 sanasida arxivlangan)
  20. ↑ „Ford Pinto“. Engineering.Com (2006-yil 24-oktyabr). Qaraldi: 2014-yil 16-avgust.
  21. ↑ Huffman. „How the Chevy Vega Nearly Destroyed GM“. Popular Mechanics (2010-yil 19-oktyabr). Qaraldi: 2014-yil 16-avgust.
  22. ↑ „The 50 Worst Cars Of All Time“ (7-sentabr 2007-yil). 2013-yil 25-avgustda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2020-yil 7-aprel.
  23. ↑ „Archived copy“. 14-may 2010-yilda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2011-yil 16-oktyabr.
  24. ↑ „The Saga Of The G.M. Diesel: Lemons, Lawsuits And Soon An F.T.C.; Decision“ (27-mart 1983-yil).
  25. ↑ Huffman. „5 Most Notorious Recalls of All Time“. Popular Mechanics. Qaraldi: 2014-yil 16-avgust.
  26. ↑ arxiv nusxasi, 2019-10-06da asl nusxadan arxivlandi, qaraldi: 2020-04-07
  27. ↑ Vlasic. „How the SUV boom drove GM down“. HeraldTribune.com (2008-yil 25-oktyabr). 2014-yil 7-oktyabrda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2014-yil 16-avgust. (Wayback Machine saytida 2014-10-07 sanasida arxivlangan)
  28. ↑ McClearn. „Autopilot bailout“. Canadian Business (2011-yil 9-iyun). 4-sentabr 2011-yilda asl nusxadan arxivlangan. Qaraldi: 2014-yil 16-avgust. (Wayback Machine saytida 2011-09-04 sanasida arxivlangan)
  29. ↑ „Chrysler Shows 13 Percent Increase In March U.S. Auto Sales“. Fox Business (2014-yil 1-aprel). Qaraldi: 2014-yil 16-avgust.
  30. ↑ Roberts, Adrienne. „Keeping the motor running is getting more expensive“ (4-mart). Qaraldi: 28-iyun 2017-yil. 
"https://uz.wikipedia.org/w/index.php?title=Amerika_Qoʻshma_Shtatlari_avtomobilsozlik_sanoati&oldid=4052982" dan olindi