Uchquduq yaqinida Tu-154 halokati
Uchquduq yaqinida Tu-154 halokati — 1985-yil 10-iyulda sodir boʻlgan yirik aviatsiya halokati. Aeroflotga qarashli Tu-154B-2 layneri Qarshi—Ufa—Leningrad yoʻnalishi boʻyicha muntazam SU-5143 reysini amalga oshiradi. Samolyot havoga koʻtarilganidan 46 daqiqa oʻtgach, 11600 metr balandlikda tezligini yoʻqotib, tekis aylanaga tushib, yerga qulaydi. Qulash Uchquduqdan 68 kilometr shimoli-sharqda joylashgan Koʻkpatas qishlogʻi yaqinida sodir boʻladi. Samolyot bortidagi barcha 200 kishi halok boʻladi (ularning 191 nafari yoʻlovchi va 9 ta ekipaj aʼzosi)[1].
| Hodisa | |
|---|---|
| Sana | 1985-yil 10-iyul |
| Xulosa | Uchuvchi xatosi va charchoq tufayli samalyotning toʻxtab qolishi |
| Joylashgan joy | Uchquduq, Oʻzbekiston SSR, SSSR |
| Turi | Tupolev Tu-154B-2 |
| Operator | Aeroflot |
| Roʻyxatdan oʻtish | CCCP-85311 |
| Parvoz kelib chiqishi | Qarshi xalqaro aeroporti |
| Toʻxtash | Ufa xalqaro aeroporti |
| Manzil | Pulkovo aeroporti |
| Yoʻlovchilar | 200 |
| Yoʻlovchilar | 191 |
| Ekipaj | 9 |
| Oʻlim holatlari | 200 |
| Omon qolganlar | 0 |
Ushbu aviahalokat Sovet aviatsiyasi, Tu-154 samolyoti va Aeroflot aviakompaniyasi tarixidagi oʻlimlar soni boʻyicha eng katta falokat boʻlgan. 2022-yil holatiga koʻra, bu Oʻzbekiston tarixidagi eng yirik aviahalokatdir.
Samolyot
tahrirTu-154B-2 (roʻyxatga olish raqami SSSR-85311, zavod 78A311, seriyali 0311) Kuybishev aviatsiya zavodi (KuAPO) tomonidan 1978-yil 30-noyabrda ishlab chiqarilgan. 1979-yil 2-yanvarda u SSSR MGA (Aeroflot aviakompaniyasi brendi ostida ishlaydi) ga oʻtkazildi, u uni Oʻzbekiston UGA Toshkent OAJga yubordi. U KMPO tomonidan ishlab chiqarilgan uchta NK-8-2U turbofan dvigatellari bilan jihozlangan. Falokat kuni u 5660 ta parvoz va qoʻnish tsiklini amalga oshirdi va 12 443 soat parvoz qildi[2].
Ekipaj
tahrirSamolyotni 219-parvoz eskadronining (Toshkent birlashgan havo otryadi) tajribali ekipaji boshqargan, uning tarkibi quyidagicha edi[1] :
- Samolyot komandiri (FAC) 48 yoshli Oleg Pavlovich Belisov. 1-darajali uchuvchi, Il-28, An-2 va Il-18 samolyotlarida uchgan. U 12283 soat parvoz qilgan, shundan 3390 tasi Tu-154da.
- Ikkinchi uchuvchi — 48 yoshli Anatoliy Timofeevich Pozyumskiy. 2-bosqich uchuvchisi. U 12323 soat parvoz qilgan, shundan 1629 tasi Tu-154da.
- Navigator 41 yoshli Garri Nikolaevich Argeev. U 7380 soat parvoz qilgan, shundan 1137 tasi Tu-154da.
- Bort muhandisi 32 yoshli Abduvaxit Sultonovich Mansurov. U 1346 soat parvoz qildi, hammasi Tu-154da.
Samolyot salonida 5 nafar styuardessa ishlagan.
Tu-154B-2 SSSR-85311 borti SU-5143 yoʻlovchi reysini Qarshi-Leningrad yoʻnalishi boʻyicha Ufada oraliq toʻxtash joyi bilan amalga oshirgan. Samolyot bortida 9 nafar ekipaj aʼzosi, 139 nafar kattalar yoʻlovchisi va turli yoshdagi 52 nafar bola boʻlgan. Samolyotning uchish ogʻirligi 92,2 tonnani tashkil etdi, ogʻirlik markazi MARning 26,1% ni tashkil etdi, bu Tu-154 samolyotining parvozini ishlatish boʻyicha qoʻllanma (RLE) talablariga muvofiq belgilangan chegaralarga mos keldi.
Qarshidan kechasi soat 23:00 atrofida (jadvalga koʻra 4 soatdan ortiq kechikish bilan) Qarshidan joʻnab ketayotganda, Qarshi aeroportida tashqi havo harorati +33 °C boʻlgan. Toqqa chiqish Parvoz qoʻllanmasida nazarda tutilgan maksimal koʻtarilish tezligi bilan amalga oshirildi.
Ekipaj AUASP ni ishga tushirish arafasida soatiga 400 km tezlikda 11600 metr balandlikka koʻtarildi (uni birinchi marta ishga tushirilganda ekipaj oʻchirib qoʻydi). Keyinchalik, nomaʼlum sabablarga koʻra, elektr taʼminotidagi uzilish tufayli AUASPning ishlashi toʻxtadi. Parvoz 86,5 tonna parvoz ogʻirligi boʻlgan reaktiv oqim zonasida amalga oshirildi, berilgan parvoz sathining balandligidagi tashqi havo harorati standart haroratdan 16,5 ° C yuqori edi. Avtopilotda tekis parvozda samolyot hujumning kritik burchagiga kirdi. Yaqinlashib kelayotgan stend tufayli silkinish paydo boʻldi, ekipaj aʼzolaridan biri (ehtimol bort muhandisi) toʻlqinni toʻlqinlantirib yubordi va uni toʻxtatish uchun dvigatellarni ikki marta boʻsh rejimga oʻtkazdi.
Tezlashtirish va tezlikni oshirish uchun „sizdan uzoqda“ boʻyinturuqni boʻshatish oʻrniga, PIC parvoz balandligini saqlab qolishda davom etdi. Samolyot bir necha bor hujumning yuqori burchaklariga oʻtdi, natijada layner tezligi soatiga 290 km ga tushdi va favqulodda vaziyat boshlanganidan 77 soniya oʻtgach, u boshqaruvni yoʻqotdi va tekis dumga kirdi. Koʻtarilish natijasida qulash jarayonida uchta dvigatel ham avtomatik ravishda oʻchadi.
SU-5143 reysi 153 soniya (2 daqiqa 33 soniya)ga qulab tushdi va soat 23:46da Uchquduq shahridan 68 kilometr shimoli-sharqda joylashgan Koʻkpatas qishlogʻi yaqinidagi Qizilqum choʻlida yerga qulab tushdi. Yerga urilganda, samolyot deyarli gorizontal tezlikka ega emas edi. Bortdagi 200 kishining barchasi halok boʻlgan.
Tekshiruv
tahrirRasmiy xulosa
tahrirTekshiruvning yakuniy hisobotiga koʻra, SU-5143 reysi halokatga uchuvchi samolyotning yuqori boʻlmagan havo taʼsirida katta parvoz massasi bilan amaliy shift balandligida tekis egilishda toʻxtab qolishi sabab boʻlgan. standart atrof-muhit harorati, hujum burchagining past chegarasi va dvigatelning tortishish kuchi. Bundan tashqari, ekipaj RLE talablaridan bir qancha ogʻishlarga yoʻl qoʻydi, tezlikni yoʻqotdi va samolyotni boshqara olmadi.
Shuningdek, Tupolev konstruktorlik byurosi va Davlat fuqaro aviatsiyasi ilmiy-tadqiqot instituti taklifi bilan Tu-154 samolyotining uchish ogʻirligi 12500 metr balandlikda 70 tonnadan 86,5 tonnagacha oshirilgani maʼlum boʻldi. Tashqi havo haroratining standart haroratdan chetlanishini hisobga olmagan holda 12100 metr.
Norasmiy versiyalar
tahrirEkipajning dam olish rejimi parvozdan oldin buzilganligi haqida keng tarqalgan versiya mavjud, buning natijasida uchuvchilarning umumiy uygʻonishi deyarli 24 soatni tashkil etdi. Tergov xulosasiga koʻra, SU-5143 reysini amalga oshirish uchun tayinlangan ekipaj Toshkentdan xuddi shu havo kemasida (SU-175 reysi) soat 18:18 da yoʻlovchilar salonida xizmat yoʻlovchilari sifatida kuzatib kelgan; Ularning Toshkentda safar oldi dam olishlari haqida rasmiy maʼlumotlar yoʻq.
Ovoz yozish moslamasi jiddiy shikastlanganligi sababli, ekipajning holati yana bir „maxsus“ parvoz holatiga aylanganmi yoki yoʻqligini aniq aniqlash mumkin emas edi[3].